第一篇 2023道路调研报告3800字
通村水泥路处在农村公路路网的末端，辐射半径最长，受益群众最多，是推进社会主义新农村建设，解决三农问题的关键。加快通村公路建设既是农村经济发展的客观要求，也是实现2023年同步建成小康社会，达到共同富裕的有效手段。
近年来，在县委政府的高度重视和正确领导下，我县在农村公路建设中创立了两不修、八步工作法、6 1工作举措、四定管养办法等先进做法，使我县农村公路基本实现了建、管、养、运、安协调发展。全县共建成通村水泥路2227公里，行政村通公路率达100%、通水泥路率达80.7%。
一、我县通村水泥路建设的大环境及现状
近年来，全县上下积极筹资立项，通村水泥路建设呈现出大投入、快发展的强劲势头，建设成就斐然。一是政府高度重视。县委、县政府把通村水泥路建设作为改善民生、服务经济社会发展和新农村建设的头等大事来抓，县里成立了农村公路建设指挥部，交通部门成立了农村公路规划管理中心，确定了主管领导、分管领导、参与单位及责任人员，明确各级各部门工作职责，将通村水泥路建设纳入县政府综合目标考核，逐级签订责任状，形成了上下联动，齐抓共建的工作格局。二是乡村主动作为。乡镇、村组把通村水泥路建设作为头等实事项目，争相到交通部门要项目、要计划，深入发动群众，积极筹资筹劳，努力化解建设中的各种矛盾和纠纷，有力的推进了通村水泥路建设。三是部门大力支持。发改、财政、国土、水利、林业、电力等部门高度重视通村公路建设，在项目审批、工作协调等各个方面，积极配合支持，简化程序，提高效率，有力的服务了通村水泥路建设。四是群众积极参与。群众对交通建设的积极性空前高涨，自觉服从建设需要，踊跃参加一事一议，自愿捐资投劳，支持农村公路建设。五是多种力量推动。首先是老板推动。在广大农村，一部分有经济实力的老板出于多种原因，在大多数群众集资尚不到位的情况下，自行垫资动员村委会积极要求立项，立项后便于承揽工程。其次是成功人士推动。在当地有影响或在外经商、从政成功者，出于回报家乡等目的，纷纷动用各种关系要求修建通村路、通社路甚至是通户路。这部分人士一般都会捐助或通过其他渠道解决一部分建设资金。最后是大环境推动。自2023年以来，国家大力宣传，通村水泥路建设家喻户晓，无形中督促乡镇、村社干部必须在通村水泥路建设中有所作为，否则群众意见较大。
二、通村水泥路建设存在的问题
近年来，全县通村水泥路建设取得了显著成效，通村水泥路建设总里程迅速增加，技术等级不断提高，路面状况明显改善，但是通村水泥路在建设、筹资、管养等方面仍然存在着一些不容忽视的问题。
(一)群众利益难协调。在通村水泥路建设中，虽然群众的积极性很高，但往往在涉及到自身利益时，部份群众过分注重个体利益，在自身利益受损或个体利益没有满足时，不惜采取阻工、上访等过激方式，给村委、乡镇甚至是交通部门施压，以达到有利于自己的目的。
(二)通村水泥路指标供需矛盾突出。
2023年我县共有1250公里通村公路规划里程进入省厅数据库，随着近年来农村公路快速度建设，库内指标已不足200公里。但广大群众修建通村水泥路甚至是通社路、通户路需求越来越大。目前县上已下达2023、2023两年通村路建设指标1100余公里，需兑付奖补资金约2.5亿元。但目前接到的立项申请又接近600公里，相当一部分存申报里程都大大超过规划里程，县上仅存的指标难以满足要求。
(三)通村水泥路总体技术水平不高。
通村水泥路总体技术水平不高主要表现在：一是农村公路建设投入不足，公路建设等级低下。目前全县农村公路仍有1000余公里的泥结碎石路和毛坯路，全天候通行能力比较差;已建成的2227公里通村水泥路基本上都是3.5米宽，临崖涉水路段较多，安全通行能力较差;二是受地理位置、资金保障、建设理念等要素影响，农村公路挡墙、涵洞和排水、安保等配套设施严重不足，抵抗自然灾害的能力十分脆弱。三是农村公路网络尚未真正形成。目前我县通村水泥路越建越多，基本以线状公路为主，村与村之间的公路形不成能真正发挥效益的乡村网状公路。
(四)通村水泥路建设资金严重不足。
目前，通村水泥路的概算造价每公里大约为65万元。建设资金来源主要由上级补助、群众通过一事一议集资、吸纳社会各界捐资等渠道组成。然而，针对我县群众尚不富裕、社会各方捐资有限的现实情况，随着物价的上涨，建设成本的增加，农村公路建设资金筹集日渐困难，县级财政压力巨大。同时由于有个别项目村为争取指标，在群众自筹资金未到位的情况下，通过借、垫、贷等方式将资金筹齐，待公路建成后导致一部分已建成公路存在一定的隐形债务，极易诱发新的社会矛盾。
(五)通村水泥路普遍存在重建轻管现象。
公路建成后，群众以为水泥路是一劳永逸的事，参与养护管理的热情不高。多数村社管养制度不具体、不细化、不落实。管养资金筹措渠道不多，额度不够，管养责任不落实，加之路政、运政管理触及不到村道，许多超重车辆碾压，造成通村水泥路失养现象十分普遍，导致路面破坏严重，水系不通，功能失效。据统计，在已建成的通村水泥路中，能够得到正常养护的寥寥无几。
三、通村水泥路建设的对策及建议
通村水泥路建设要根据我县经济社会发展需要和农村公路建设实际，从农民迫切需要而又有条件做好的入手，分阶段、有重点地稳步进行，做好七个结合，把广大农民群众生产生活中最关心的问题解决好，使他们真正得到实惠。
(一)通村水泥路建设应与新农村建设相结合。通村水泥路建设规划，要在新农村建设的总体规划框架下，结合新的建设规划、产业布局等因素，进行不断的调整和完善，增强规划的科学性和合理性，把农民的愿望尽量反映在规划中，确保有序协调发展。一是要坚持全盘考虑，统筹安排。将通村公路 进行分类，并结合区域经济发展的实际，支持重点道路先建设，达到优化路网结构、合理配置资源的目的。二是要坚持实事求是，因地制宜，先通后畅，逐步提高通村水泥路技术等级。在满足技术标准的前提下，尽量少占耕地，少拆迁，以老路拓宽为主。有条件的地区可以建设4.5米宽的水泥路，大多数仍以3.5宽为主。三是在编制好农村公路体系专项规划的同时，要进一步加大向上争取政策的力度，根据实际情况对通村公路建设通达标准进行适当调整，解决通村公路中因计划不合理而形成断头路、分支路等问题。
(二)通村水泥路建设应与群众主体地位相结合。通村公路建设要坚持以人为本，顺应民意，量力而行，维护群众利益、减轻群众负担，做到一事一议，不修广大群众不想修、不愿修、不参与修的路。同时合法筹集建设资金，不强行摊派、集资。要充分发挥广大群众的决策和行动主体作用，多方筹资，切实减少建设资金的缺口，努力解决由于通村公路建设形成的乡村债务和拖欠工程款等问题。
(三)通村水泥路建设应与加强资金监管结合起来。 要建立健全通村公路建设资金管理制度，保证国家补助资金真正用到通村公路建设中去，防止中间截留和挪用。对自筹资金的管理更要加强。一是要加强对自筹资金真实性的核查，杜绝借、垫、贷现象发生;二是要对自筹资金使用情况，定期进行公示，加强农村公路建设资金使用的社会监督。
(四)通村水泥路建设应与工程质量进度相结合。通村公路建设技术标准不高，但是质量要求绝不能降低。如果在质量上出了问题，民心工程就变成了伤心工程。一定要处理好质量与进度的关系，宁可慢一点，也要好一点，决不能留下质量隐患。村委会要切实履行业主职能，充分发挥村民委员会的作用，发动群众积极参与质量监督，自觉接受社会监督。县农村公路指挥部的技术人员要切实担责，严格每道程序的验收把关，联合验收组在验收时认真负责，不走过场，确保不出现豆腐渣工程。
(五)通村水泥路建设应与加强公路管养相结合。
要通过宣传引导，杜绝重建轻管现象发生。一是要明确各级责任。要将通村公路管养纳入对乡镇的目标考核，使乡镇重视通村公路管养工作。二是健全相关机构。充分发挥乡镇交管站的职能作用，要加强乡镇交管站建设，确保有人做事，有钱办事。赋予乡镇交管站更多的通村公路管理职责。同时村上也要成立相应机构，具体做好村道养护工作。三是加大资金筹集力度。要充分发挥群众的积极性，实现通村公路民建、民管、民养、民享。通过一事一议等方式筹集管养资金，县级财政按每年每公里不低于1000元的标准给予补助。四是加强技术指导。公路管理部门可向乡镇派出养护管理技术人员，重点做好村级养护人员的技术培训和指导工作。
(六)通村水泥路建设要与完善安保设施相结合。
针对道路交通特别是通村水泥路易发交通事故的特点，要大力推行安保设施四同时建设(同时规划、同时建设、同时使用、同时养护)。凡新建村道公路，安保设施必须由专业技术人员设计，并经县农村公路规划管理中心审查和县交通运输局审核批复;新建的通村水泥路路基宽度除保证3.5米宽的有效路面外，两边硬路肩宽度均须达到0.5米，保证每公里至少有4处错车道，并在危险地段增设防护栏(防护墩)、安全警示标志等设施。对以前建成的通村水泥路要由乡镇人民政府督促项目村逐步完善安保设施建设，强化道路通行安全保障。
(七)通村水泥建设应与提高公路使用效益相结合。在提高通村公路通达深度的同时，坚持从农民群众的需求出发，完善农村客运基础设施，大力发展通村客运，努力让农民群众坐上方便车、经济车，逐步实现把公路修到农民家门口，把车站设到农民家门口，把班车开到农民家门口的总体目标。为保护农村客运市场健康快速发展，对从事农村客运的班车，县政府应出台相关优惠政策，以减轻农村客运经营者的负担，提高经营效益，确保通村客运开得起、留得住、有效益。
第二篇 城区道路交通安全管理工作的调研报告2250字
一、城区道路交通安全管理的现状
二、城区道路交通安全管理存在的主要问题及成因
(一)道路容量严重不足。按照国务院关于城市道路规划的规定，中小城市人均占用道路面积715平方米，而安康城区人均占用道路面积仅为3.9平方米，道路容量严重不足。
(二)城市人口急剧膨胀。大量人口涌入城区，加之市民交通安全意识淡薄，已成为交通安全管理的突出问题。
(四)路网建设和交通设施非常滞后。主干道、次干道路线开口较多，部分道路宽度不足，造成整个市区通行率下降。城区整体道路规划不合理，无立交天桥、无地下通道，导致人车混行，安全隐患突出。
(五)交通管理警力严重不足。机动车辆和驾驶人员年增长率都在20%以上，而交通管理警力严重不足，按照公安部的规定缺编200余人。对交通管理的经费投入较少，科技管理水平较低，不适应现代城市交通安全管理工作的需求。
三、城区道路交通安全管理的对策
(一)构建全方位交通管理格局，发挥城市交通管理的综合效能。在政府机构中，要设立跨部门的城市交通管理委员会，负责统一制定城市交通管理发展战略、中长期规划及相关政策，指导和协调规划、建设、交通、公安、城管、环保等与城市交通相关部门的道路规划、建设、管理、运输、交通秩序、交通安全管理、环境保护等工作，以解决城区交通多头管理的问题，理顺有关职能工作关系，整合管理资源，形成管理合力。同时，应成立城区交通研究机构，加强交通流量、流向的调查分析和有关问题的专门研究，提高交通管理决策的科学性和合理性。
(二)加强道路基础设施建设，优化道路设施与路网结构。增加道路供给，是解决城市交通拥堵问题的关键措施。区政府及城建部门应积极主动向市政府及市级规划、城建部门汇报联系，在科学规划的前提下，加快城区主次干道建设步伐，提高路网密度，优化路网结构。从城区目前情况来看，首先要加快城区环城干道建设，解决过境车辆通行;其次是在马坎什字、东堤什字、电影院什字、白天鹅什字、大桥头两端建立立交或地下行人通道，解决人车混行问题，加快交通流，缓解城区道路通行压力。
(三)合理调控交通需求，挖掘城区道路交通系统运用潜力。要尽快制定和完善城市整体规划和城市交通规划，通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使城市区域之间发生与吸引交通总量和交通流分布强度相对均衡，合理规划商业区、商住小区，把交通过度密集的交通集散量减少到最低程度。如安运司及安运批发市场、秦巴批发市场、供销车队等，政府应尽快纳入市政建设规划，想办法分散到城郊。要优先发展公共交通，改变目前交通站点分布不合理问题，增加和拓展公交车辆及线路，使其能够以快速便捷的服务吸引更多市民选择大容量的公共交通方式，要合理确定城区出租车的拥有量，使之与城市规模与社会经济发展水平相适应，要正确引导、控制私家车的发展。
(四)加快城区公共停车场建设，着力解决停车难问题。静态交通是整个交通运行系统中的一个重要环节，是一个中转站，静态交通的好坏直接影响和制约着整个交通可持续发展。对安康城区而言，一是要全面加强停车场的规划建设，政府要切实把这项社会公共事业拿到手中，组织公安、规划、建设、城管、财政、物价、税务等部门共同实施，并落实到位。要依据城市建设和交通安全等有关法律法规制定适应安康城区停车场的规划、建设、管理办法。坚持配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路边停车为补充的发展思路，从政策上予以倾斜扶持。目前，应在12年内规划建成白天鹅广场、东堤头、西堤头、江北等社会公共停车场。二是挖掘现有各类停车场。除了停车线规划外，部分有条件的企事业单位在满足本单位及外来办事车辆停放的基础上，本着自愿的原则，可参与对外开放停车，办理相关手续后，对停放车辆可实施收费管理。三是全面清理并严格控制占道机动车临时停车场。要按照有关标准和要求，对城区现有占道机动车临时停车场进行全面清理整顿，严格控制审批新的路段，并定期进行评估，特别是新改造加宽路段，确保设置符合规范要求。
(五)加强道路开挖管理，保证道路的正常使用。在进行道路改造时，力争将排水、供水、电力、电信、天然气等各种管线一次埋设到位，以避免对道路的重复开挖和修复，影响道路的正常使用和市民的正常生活。
(六)严格执法，科学管理，创造安全、有序、畅通的交通环境。要坚持宣传教育与依法惩处相结合，把着眼点放在提高交通参与者的安全意识上，坚持综合治理和专项整治相结合，着重综合治理;坚持动态管理和静态管理相结合，把静态管理当作治本措施来抓，坚持科学合理化分配现有警力，最大化发挥现有警力作用，树立严格执法管理理念，对不遵守交通规章者，坚持严管重罚。特别是在目前情况下，交警部门要认真调查研究，制定符合城区实际的车辆管理和分流方案，最大限度减轻和缓解城区交通压力，争取创造安全、有序、畅通的交通环境。
(七)加大投入，为交通管理工作提供保障。政府应提高交通管理工作经费在城市维护费中的比例。对警力不足问题，政府应尽快研究，最大限度给予解决。
(八)加强交通安全教育，提高广大市民的交通文明素质。要建立交通安全和交通法规宣传教育的长效机制。首先，可否考虑将交通安全法规教育纳入中小学生的必修课，真正做到交通安全宣传教育从小抓起。其次，严把驾驶员培训考试关，提高培训质量，提高新驾驶员的整体素质。第三，要多层次、多渠道、大张旗鼓地加强社会面上的交通安全、交通法规教育，提高社会公众参与城市交通的主体意识和实际能力，从自身做起，杜绝闯红灯和乱穿马路等交通违法行为，最大限度降低交通事故的发生。
第三篇 农村道路客运网络化工作状况调研报告示例4550字
__市位于河南省西南部，是南水北调中线工程水源地和渠首所在地，是河南省面积最大、人口最多的省辖市，总人口为1080万人，面积2.66万平方公里，辖2区、1市、10县，全市共有206个乡镇，4632个行政村，公路通车里程16625公里，基本形成了以高速公路和干线公路为骨架，以农村公路为脉络，辐射城乡，干支相连，四通八达的公路网络，实现了乡乡、村村通油路的目标。
近年来，随着交通基础设施的不断改善，__市农村客运也呈现出良好的发展势头。全市现有客运企业26家，三级以上客运站23个，乡镇客运站197个，招呼站1450个，开通农村客运班线486条，农村客车2075台，乡镇通车率为100％，行政村通车率达到98％。一个以县城为中心，以乡镇为节点，连接城镇，辐射乡村，方便快捷的农村道路客运网络已初步形成，实现了“公路通、客车通、信息通、物流通”的目标，为繁荣农村经济和社会主义新农村建设提供了良好的交通条件。当前，在各级交通运管部门的共同努力下，我市农村客运市场已逐步走上健康、有序、稳定发展的轨道，农村客运班线的通达深度、运力结构优化以及农民群众出行条件的改善等方面都有显着提高，较好地解决了农民群众“乘车难”问题，农民群众切实感受到了农村客运发展带来的实惠和方便，这些成绩的取得是我市运管部门贯彻落实科学发展观的结果，是各级政府和职能部门配合、支持的结果，是我市各级交通运管系统干部职工积极努力的结果，我们的主要做法是：
一、加强领导，提高认识，统一思想，强力推进农村客运网络化
农村客运网络化工作涉及面广，政策性强，困难很多，是一项综合性的社会系统工程，为把这一造福人民的好事办好，我们改变了“交通部门唱独角戏”的作法，在工作中主动向市政府汇报，取得了政府的理解和支持，__市人民政府办公室对各县市区政府下发了《关于加快推进农村客运网络化建设的意见》，并在基础较好的社旗县召开了全市农村客运网络化建设现场会，对社旗县农村客运取得的成果进行了实地观摩，通过典型引路、示范带动，极大地促进了我市农村客运网络化进程。各县市区交通部门也积极向县委、县政府汇报，得到了县委、县政府的大力支持，为强力推进农村客运网络化工作奠定了坚实基础。
二、认真开展调查研究，科学制定农村客运网络化发展规划。
为了使我市农村客运又好又快发展，我市于__年要求各县在原有规划的基础上，对农村客运网络化发展规划进行修订，规划要体现以人为本，科学发展观，要有可行性，可操作性、前瞻性，为此，我们做了以下工作：
（一）召开全市农村客运工作会议，制定了农村客运网络化发展规划的指导思想、原则及达到的目标，要求__年底前，行政村通车率达98%以上，至__年底，行政村通车率达100％。发展农村客运提倡一县一网一公司，同一线路由一个公司经营，统一车型，颜色、标识，在制定规划时，各县要统筹规划，全盘考虑，尤其是县与县交界处不能遗漏，尽量减少线路重叠，防止出现新的矛盾和纠纷。（二）各县所按照市局要求，积极向县委、县政府汇报，深入企业、乡镇、行政村、集贸市场进行调查研究，了解群众的出行习惯、出行规律、行政村的数量、人口密度，哪些村已通车，哪些村未通车。根据群众的流时、流向、流量、道路状况，确定上什么车型，上多少车辆，什么时间计划开通班车，掌握第一手资料后，各县所制定了符合实际的农村客运近期发展规划和中远期发展规划。（三）发展规划制定以后，管理部门决策有了依据，我们按规划发展农村客运班线。两年来，我市发展农村客运班线83条，农村客车442辆。当客运市场有变化时，我们及时对规划进行调整，避免了审批班线的盲目性和资源浪费，保证了客运市场健康持续发展。
三、正确引导，规范管理，保证农村客运又好又快发展
为了保证我市农村客运健康持续发展，我市对农村客运提出如下要求：
（一）各县市区要在本辖区选择两条以上农村客运线路作为农村客运精品班线，农村客运班车标识统一采用“新农巴士”字样，新投入运营车辆实行统一车型，统一颜色，引导农村客运经营主体进行公司化改造，推行公司化经营、集约化经营，统一进站，统一调度，统一排班，统一结算，统一服务标准，提高安全和服务水平，通过示范推广，全面推动我市农村客运的发展。
（二）各县市区根据本地的实际逐步确定一至两个车型，作为本地农村客车的品牌车，以提高农村客车的整体外部形象，便于管理，便于车辆售后服务。客运企业同一线路在新增车辆或更新车辆时，在颜色、标识、车型上进行统一，考虑到农村道路路窄、弯急、坡陡等特点，为保证行车安全，我市农村客车座位一般控制在25座以内，严禁不符合规定的客车参与农村道路客运。
（三）在发展农村客运线路时，各县市区道路运输管理机构要对道路进行实地考查，对符合安全要求的，在审批表上必须注明：“经实地考查，该班线道路状况符合农村客车安全运行的条件”，方可办理车辆营运手续。
（四）目前县城通往乡镇的客运班线已基本满足需要，下一步重点是注重发展乡到村的农村班线，要以乡镇客运站为依托，依据当地实际，农村客运班车采取区域经营、循环经营、设置临时发车点等灵活的经营方式，深山区、人口稀少地区可采取电话预约不定期发车等，提高农村客运的通车率。
（五）要处理好现有农村客运线路和新开农村客运线路的关系，在充分考虑方便农村群众出行的基础上，兼顾经营者的经济效 益，在充分发挥现有农村客运班线通达能力的基础上，对不能辐射到乡村的农民群众出行特点，出行需求、客流量、流向、流时等因素进行调查摸底，原则上在不增加运力的前提下，适当进行线路延伸，防止运力过剩和产生纠纷，保持客运市场健康有序发展。一个县有几个公司经营的，要采取划片经营，分线经营等方式减少经营者的矛盾和冲突。对经营农村支线、冷线客运的，实行冷热线搭配、捆绑式经营，以提高道路运输经营者参与农村客运的积极性。
（六）坚持“路通车通、路运并举”的方针，力争路通到，车通到，要统筹城乡客运网络和站点，引导车辆向农村延伸，促进城乡客运一体化进展。
（七）要充分发挥乡镇客运站的作用，鼓励和引导农村客车进站经营，至__年底，乡镇客运站投入使用率要达到100％。
由于我市运管部门加强领导，精心组织，措施得力，农村客运得到了蓬勃发展，老百姓得到了实惠，得到了政府和群众的理解、支持，受到社会各界的认可和称赞。
四、争取优惠政策，创造宽松环境，加快农村客运发展
近年来，在各级交通运管部门的共同努力下，发展农村客运工作得到了各级政府及相关部门的重视和支持，把此项工作摆上了重要的议事日程，按照“多予少取放活”的方针，各县根据农村客运车辆的实际运行情况，对农村客车税费实行减免，切实降低农村客运车辆运行成本，在落实好国家对农村客运实行燃油补贴工作的基础上，有些县抢抓机遇，务实高效，扎实工作，积极组织协调，优化了农村客运的发展的环境，为农村客经营者争取到了实实在在的优惠政策，西峡县运管所通过协调给城乡公交车辆带来了减免交通规费、工商税收等多项优惠政策。淅川县运管所对申请从事农村客运的经营者采取“优先开业审批、优先线路审批、优先安排班次、优先核定票证、优先年度审验”的“五优先”行政倾斜政策。南召县运管所针对班线开发初期大多是亏损经营的事实，根据线路情况确定了必要的靠线培育期3-6个月，靠线期间可对规费免征；对于效益较差，又必须开通的线路（冷线），其经营车辆可给予较长时间的经营期，免征30-50％的交通规费，从而激发了农村客运经营者的优越感，充分调动了农村客运经营者的积极性，为加快客运市场的发展提供了政策上的保障，确保了农村客运班车“开得通，留得住，有效益”。
五、整合运力资源，大力推行公司化经营。
为加强农村道路客运组织管理，建立良好的客运秩序，我市运管部门以客运线路为依托，积极引导，鼓励农村个体运输户走企业化经营、规范化管理的道路。我市现在农村客运车辆都加入了经营资质在三级以上的客运企业，实行统一排班，统一结算，滚动发车的管理模式，使农村客运市场秩序井然，经营行为规范，给农村客运经营带来了良好的经济效益，同时也提高了经营者的抗风险能力，并在推行公司化经营的基础上，努力发展农村客运精品班线，提高服务质量和服务水平，改善农民群众的乘车环境，使农村客运朝着安全、快捷、舒适的良性轨道发展。如淅川县运管所把淅川—香花线定为农村客运精品班线，将该班线上其他公司的车辆统一过户到淅川交通运输公司，这样一条线路上由一家公司经营，统一了车型，统一标识，司乘人员统一服装，统一安全管理，统一监督管理，统一分配收益等，成功地创建了淅川的农村客运精品班线。
六，以人为本，强化农村客运安全管理，保证农民群众安全出行。
发展农村客运是交通运管部门贯彻落实___和国务院提出的以人为本，解决“三农问题”最直接、最有效的举措，是实践交通部提出的努力做好“三个服务”的具体体现，因此，我们很重视发展农村客运，始终把农村客运的安全管理作为重中之重。我们采取的主要做法是：一是强化安全责任。运输企业是安全生产责任主体，我们督促企业建立健全安全生产管理制度、安全生产责任制，一级抓一级，人人头上有目标、有任务、有责任，形成安全工作事事有人问，处处有人管，件件有落实的良好局面。二是注重对农村公路安全性考查。发展农村客运时，各县运管所的有关同志亲自对道路进行实地考察，对符合安全要求的，才予发展。三是所选车型必须是交通部汽车目录上的车型；四是，强化司乘人员的安全意识。督促车辆进站经营，禁止“三品”上车、超载、强超、强会、疲劳驾驶等违规行为，落实交通部“三不进站，五不出站”规定，把事故隐患消灭在萌芽状态。把好农村客运市场准入关、驾驶员从业资格关、车辆技术关，充分发挥运管机构驻站监督人员的作用，保证道路运输生产安全。同时对全市3000余名乘务人员也进行了安全知识、法律法规、职业道德等方面的培训，实行持证上岗制度，让其充分认识安全生产的重要性，树立安全经营意识，自觉遵守道路运输管理和安全营运的有关规定；五是切实提高农村客运的抗风险能力。一方面我们实行农村客运公司化经营，另一方面我们利用客运班线审批、车辆年审等时机督促农村客运经营者按规定落实承运人责任险制度，要求其购买保险要足额、及时，确保一旦发生安全事故，能够保证赔付。
七、打击违规经营，创造良好的市场环境。
各县市区运管所加强了对农村客运市场的监督管理，开展了道路客运市场清理整顿工作，严厉打击黑车参运、串线经营、欺行霸市等违法违规行为，严禁拖拉机、货运机动车等非载客车辆从事客运经营行为，发现农村客车有超载行为的，均予以制止，并采取相应措施安排乘客改乘，维护客运市场的良好秩序，保护合法经营者的正当权益，维护农村客运市场的良好秩序。尤其加强对农村客运车辆的管理，规范客运经营者执行各项服务标准，落实普遍服务的义务，为农村群众提供连续、规范的运输服务。积极配合物价部门抓好运价规定，执行情况的监督检查，切实保障了农村群众的合法权益。在道路客运市场清理整顿中，我市运管部门查处违规客车846辆次，16名违规驾驶员被列入“黑名单”，被注销从业资格证，客运市场秩序明显好转。
总之，发展农村客运，让农村群众坐上方便车、经济车、安全车，是一项民心工程，形象工程，作为运管部门我们责无旁贷，一定要抓住机遇，务实工作，强力推进，使我市的农村客运工作在不久的将来再上一个新台阶，为加快社会主义新农村建设做出应有贡献。
第四篇 农村道路客运网络化工作状况的调研报告1200字
_____市位于河南省西南部，是南水北调中线工程水源地和渠首所在地，是河南省面积最大、人口最多的省辖市，总人口为1080万人，面积2.66万平方公里，辖2区、1市、10县，全市共有206个乡镇，4632个行政村，公路通车里程16625公里，基本形成了以高速公路和干线公路为骨架，以农村公路为脉络，辐射城乡，干支相连，四通八达的公路网络，实现了乡乡、村村通油路的目标。
近年来，随着交通基础设施的不断改善，_____市农村客运也呈现出良好的发展势头。全市现有客运企业26家，三级以上客运站23个，乡镇客运站197个，招呼站1450个，开通农村客运班线486条，农村客车2075台，乡镇通车率为100％，行政村通车率达到98％。一个以县城为中心，以乡镇为节点，连接城镇，辐射乡村，方便快捷的农村道路客运网络已初步形成，实现了“公路通、客车通、信息通、物流通”的目标，为繁荣农村经济和社会主义新农村建设提供了良好的交通条件。当前，在各级交通运管部门的共同努力下，我市农村客运市场已逐步走上健康、有序、稳定发展的轨道，农村客运班线的通达深度、运力结构优化以及农民群众出行条件的改善等方面都有显著提高，较好地解决了农民群众“乘车难”问题，农民群众切实感受到了农村客运发展带来的实惠和方便，这些成绩的取得是我市运管部门贯彻落实科学发展观的结果，是各级政府和职能部门配合、支持的结果，是我市各级交通运管系统干部职工积极努力的结果，我们的主要做法是：
一、加强领导，提高认识，统一思想，强力推进农村客运网络化
农村客运网络化工作涉及面广，政策性强，困难很多，是一项综合性的社会系统工程，为把这一造福人民的好事办好，我们改变了“交通部门唱独角戏”的作法，在工作中主动向市政府汇报，取得了政府的理解和支持，_____市人民政府办公室对各县市区政府下发了《关于加快推进农村客运网络化建设的意见》，并在基础较好的社旗县召开了全市农村客运网络化建设现场会，对社旗县农村客运取得的成果进行了实地观摩，通过典型引路、示范带动，极大地促进了我市农村客运网络化进程。各县市区交通部门也积极向县委、县政府汇报，得到了县委、县政府的大力支持，为强力推进农村客运网络化工作奠定了坚实基础。
二、认真开展调查研究，科学制定农村客运网络化发展规划。
为了使我市农村客运又好又快发展，我市于20__年要求各县在原有规划的基础上，对农村客运网络化发展规划进行修订，规划要体现以人为本，科学发展观，要有可行性，可操作性、前瞻性，为此，我们做了以下工作：
（一）召开全市农村客运工作会议，制定了农村客运网络化发展规划的指导思想、原则及达到的目标，要求20__年年底前，行政村通车率达98%以上，至20__年底，行政村通车率达100％。发展农村客运提倡一县一网一公司，同一线路由一个公司经营，统一车型，颜色、标识，在制定规划时，各县要统筹规划，全盘考虑，尤其是县与县交界处不能遗漏，尽量减少线路重叠，防止出现新的矛盾和纠纷。
第五篇 道路运输业发展现状调研报告650字
道路运输业发展现状调研报告
_____县位于滇西北横断山脉中段东经98。41`—99。02`，北纬26。28`—27。32`地处怒江州中部，东与兰坪白族普米族自治县和维西傈僳族自治县交界，南与怒江州府六库所在地泸水县相连，西与缅甸接壤，北与贡山独龙族怒族自治县相邻，怒江从北向南贯穿全县，境内地势以山区和峡谷为主。_____县人口约10万，其中农业人口9万人，是典型的农业县，由于自然条件和社会历史等原因，经济发展非常缓慢，人民生活十分贫困，地方财政收入于20__年才突破1000万元，现地方自己率仅为6%，贫困人口占总人口的50%以上，按国家标准，已经散失生存条件，是一个集边疆、山区、民族“三位一体”的全国26个特困县之一。县域内现有省道107公里（四级），乡村道路391.2公里，受全县地理环境和经济等主、客观因素的制约，_____县的道路运输业具有显著的地方性特征，发展很滞后。
一、基本概况：
（一）、道路运输业发展概况
道路运输业是_____县经济基础产业之一，在县内经济发展和社会进步中发挥着先行官作用。特别是自国家通达工程实施以来，在党的改革开放方针指引下，在历届县委、县政府的共同努力和社会各界的大力支持下，经道路运输系统上级管理部门和运输企业广大干部、职工的共同努力、开拓创新、艰苦奋斗，使_____县的道路运输业逐步发展壮大，全行业发生了一系列深刻的变化。在未来的社会发展中，道路运输业在综合运输体系中的基础作用日益突出，将为_____县经济的健康发展提供了有力保障，为_____的交通事业的腾飞奠定了重要的基础。_____县现有客运经营业户3户，客运站点两处具体从人员数见附表
第六篇 农村道路客运网络化工作状况调研报告4600字
农村道路客运网络化工作状况调研报告
_____市位于河南省西南部，是南水北调中线工程水源地和渠首所在地，是河南省面积最大、人口最多的省辖市，总人口为1080万人，面积2.66万平方公里，辖2区、1市、10县，全市共有206个乡镇，4632个行政村，公路通车里程16625公里，基本形成了以高速公路和干线公路为骨架，以农村公路为脉络，辐射城乡，干支相连，四通八达的公路网络，实现了乡乡、村村通油路的目标。
近年来，随着交通基础设施的不断改善，_____市农村客运也呈现出良好的发展势头。全市现有客运企业26家，三级以上客运站23个，乡镇客运站197个，招呼站1450个，开通农村客运班线486条，农村客车2075台，乡镇通车率为100％，行政村通车率达到98％。一个以县城为中心，以乡镇为节点，连接城镇，辐射乡村，方便快捷的农村道路客运网络已初步形成，实现了“公路通、客车通、信息通、物流通”的目标，为繁荣农村经济和社会主义新农村建设提供了良好的交通条件。当前，在各级交通运管部门的共同努力下，我市农村客运市场已逐步走上健康、有序、稳定发展的轨道，农村客运班线的通达深度、运力结构优化以及农民群众出行条件的改善等方面都有显著提高，较好地解决了农民群众“乘车难”问题，农民群众切实感受到了农村客运发展带来的实惠和方便，这些成绩的取得是我市运管部门贯彻落实科学发展观的结果，是各级政府和职能部门配合、支持的结果，是我市各级交通运管系统干部职工积极努力的结果，我们的主要做法是：
一、加强领导，提高认识，统一思想，强力推进农村客运网络化
农村客运网络化工作涉及面广，政策性强，困难很多，是一项综合性的社会系统工程，为把这一造福人民的好事办好，我们改变了“交通部门唱独角戏”的作法，在工作中主动向市政府汇报，取得了政府的理解和支持，_____市人民政府办公室对各县市区政府下发了《关于加快推进农村客运网络化建设的意见》，并在基础较好的社旗县召开了全市农村客运网络化建设现场会，对社旗县农村客运取得的成果进行了实地观摩，通过典型引路、示范带动，极大地促进了我市农村客运网络化进程。各县市区交通部门也积极向县委、县政府汇报，得到了县委、县政府的大力支持，为强力推进农村客运网络化工作奠定了坚实基础。
二、认真开展调查研究，科学制定农村客运网络化发展规划。
为了使我市农村客运又好又快发展，我市于20__年要求各县在原有规划的基础上，对农村客运网络化发展规划进行修订，规划要体现以人为本，科学发展观，要有可行性，可操作性、前瞻性，为此，我们做了以下工作：
（一）召开全市农村客运工作会议，制定了农村客运网络化发展规划的指导思想、原则及达到的目标，要求20__年年底前，行政村通车率达98%以上，至20__年底，行政村通车率达100％。发展农村客运提倡一县一网一公司，同一线路由一个公司经营，统一车型，颜色、标识，在制定规划时，各县要统筹规划，全盘考虑，尤其是县与县交界处不能遗漏，尽量减少线路重叠，防止出现新的矛盾和纠纷。
（二）各县所按照市局要求，积极向县委、县政府汇报，深入企业、乡镇、行政村、集贸市场进行调查研究，了解群众的出行习惯、出行规律、行政村的数量、人口密度，哪些村已通车，哪些村未通车。根据群众的流时、流向、流量、道路状况，确定上什么车型，上多少车辆，什么时间计划开通班车，掌握第一手资料后，各县所制定了符合实际的农村客运近期发展规划和中远期发展规划。
（三）发展规划制定以后，管理部门决策有了依据，我们按规划发展农村客运班线。两年来，我市发展农村客运班线83条，农村客车442辆。当客运市场有变化时，我们及时对规划进行调整，避免了审批班线的盲目性和资源浪费，保证了客运市场健康持续发展。
三、正确引导，规范管理，保证农村客运又好又快发展
为了保证我市农村客运健康持续发展，我市对农村客运提出如下要求：
（一）各县市区要在本辖区选择两条以上农村客运线路作为农村客运精品班线，农村客运班车标识统一采用“新农巴士”字样，新投入运营车辆实行统一车型，统一颜色，引导农村客运经营主体进行公司化改造，推行公司化经营、集约化经营，统一进站，统一调度，统一排班，统一结算，统一服务标准，提高安全和服务水平，通过示范推广，全面推动我市农村客运的发展。
（二）各县市区根据本地的实际逐步确定一至两个车型，作为本地农村客车的品牌车，以提高农村客车的整体外部形象，便于管理，便于车辆售后服务。客运企业同一线路在新增车辆或更新车辆时，在颜色、标识、车型上进行统一，考虑到农村道路路窄、弯急、坡陡等特点，为保证行车安全，我市农村客车座位一般控制在25座以内，严禁不符合规定的客车参与农村道路客运。
（三）在发展农村客运线路时，各县市区道路运输管理机构要对道路进行实地考查，对符合安全要 求的，在审批表上必须注明：“经实地考查，该班线道路状况符合农村客车安全运行的条件”，方可办理车辆营运手续。
（四）目前县城通往乡镇的客运班线已基本满足需要，下一步重点是注重发展乡到村的农村班线，要以乡镇客运站为依托，依据当地实际，农村客运班车采取区域经营、循环经营、设置临时发车点等灵活的经营方式，深山区、人口稀少地区可采取电话预约不定期发车等，提高农村客运的通车率。
（五）要处理好现有农村客运线路和新开农村客运线路的关系，在充分考虑方便农村群众出行的基础上，兼顾经营者的经济效 益，在充分发挥现有农村客运班线通达能力的基础上，对不能辐射到乡村的农民群众出行特点，出行需求、客流量、流向、流时等因素进行调查摸底，原则上在不增加运力的前提下，适当进行线路延伸，防止运力过剩和产生纠纷，保持客运市场健康有序发展。一个县有几个公司经营的，要采取划片经营，分线经营等方式减少经营者的矛盾和冲突。对经营农村支线、冷线客运的，实行冷热线搭配、捆绑式经营，以提高道路运输经营者参与农村客运的积极性。
（六）坚持“路通车通、路运并举”的方针，力争路通到，车通到，要统筹城乡客运网络和站点，引导车辆向农村延伸，促进城乡客运一体化进展。
（七）要充分发挥乡镇客运站的作用，鼓励和引导农村客车进站经营，至20__年年底，乡镇客运站投入使用率要达到100％。
由于我市运管部门加强领导，精心组织，措施得力，农村客运得到了蓬勃发展，老百姓得到了实惠，得到了政府和群众的理解、支持，受到社会各界的认可和称赞。
四、争取优惠政策，创造宽松环境，加快农村客运发展
近年来，在各级交通运管部门的共同努力下，发展农村客运工作得到了各级政府及相关部门的重视和支持，把此项工作摆上了重要的议事日程，按照“多予少取放活”的方针，各县根据农村客运车辆的实际运行情况，对农村客车税费实行减免，切实降低农村客运车辆运行成本，在落实好国家对农村客运实行燃油补贴工作的基础上，有些县抢抓机遇，务实高效，扎实工作，积极组织协调，优化了农村客运的发展的环境，为农村客经营者争取到了实实在在的优惠政策，西峡县运管所通过协调给城乡公交车辆带来了减免交通规费、工商税收等多项优惠政策。淅川县运管所对申请从事农村客运的经营者采取“优先开业审批、优先线路审批、优先安排班次、优先核定票证、优先年度审验”的“五优先”行政倾斜政策。南召县运管所针对班线开发初期大多是亏损经营的事实，根据线路情况确定了必要的靠线培育期3-6个月，靠线期间可对规费免征；对于效益较差，又必须开通的线路（冷线），其经营车辆可给予较长时间的经营期，免征30-50％的交通规费，从而激发了农村客运经营者的优越感，充分调动了农村客运经营者的积极性，为加快客运市场的发展提供了政策上的保障，确保了农村客运班车“开得通，留得住，有效益”。
五、整合运力资源，大力推行公司化经营。
为加强农村道路客运组织管理，建立良好的客运秩序，我市运管部门以客运线路为依托，积极引导，鼓励农村个体运输户走企业化经营、规范化管理的道路。我市现在农村客运车辆都加入了经营资质在三级以上的客运企业，实行统一排班，统一结算，滚动发车的管理模式，使农村客运市场秩序井然，经营行为规范，给农村客运经营带来了良好的经济效益，同时也提高了经营者的抗风险能力，并在推行公司化经营的基础上，努力发展农村客运精品班线，提高服务质量和服务水平，改善农民群众的乘车环境，使农村客运朝着安全、快捷、舒适的良性轨道发展。如淅川县运管所把淅川—香花线定为农村客运精品班线，将该班线上其他公司的车辆统一过户到淅川交通运输公司，这样一条线路上由一家公司经营，统一了车型，统一标识，司乘人员统一服装，统一安全管理，统一监督管理，统一分配收益等，成功地创建了淅川的农村客运精品班线。
六，以人为本，强化农村客运安全管理，保证农民群众安全出行。
发展农村客运是交通运管部门贯彻落实___和国务院提出的以人为本，解决“三农问题”最直接、最有效的举措，是实践交通部提出的努力做好“三个服务”的具体体现，因此，我们很重视发展农村客运，始终把农村客运的安全管理作为重中之重。我们采取的主要做法是：一是强化安全责任。运输企业是安全生产责任主体，我们督促企业建立健全安全生产管理制度、安全生产责任制，一级抓一级，人人头上有目标、有任务、有责任，形成安全工作事事有人问，处处有人管，件件有落实的良好局面。二是注重对农村公路安全性考查。发展农村客运时，各县运管所的有关同志亲自对道路进行实地考察，对符合安全要求的，才予发展。三是所选车型必须是交通部汽车目录上的车型；四是，强化司乘人员的安全意识。督促车辆进站经营，禁止“三品”上车、超载、强超、强会、疲劳驾驶等违规行为，落实交通部“三不进站，五不出站”规定，把事故隐患消灭在萌芽状态。把好农村客运市场准入关、驾驶员从业资格关、车辆技术关，充分发挥运管机构驻站监督人员的作用，保证道路运输生产安全。同时对全市3000余名乘务人员也进行了安全知识、法律法规、职业道德等方面的培训，实行持证上岗制度，让其充分认识安全生产的重要性，树立安全经营意识，自觉遵守道路运输管理和安全营运的有关规定；五是切实提高农村客运的抗风险能力。一方面我们实行农村客运公司化经营，另一方面我们利用客运班线审批、车辆年审等时机督促农村客运经营者按规定落实承运人责任险制度，要求其购买保险要足额、及时，确保一旦发生安全事故，能够保证赔付。
七、打击违规经营，创造良好的市场环境。
各县市区运管所加强了对农村客运市场的监督管理，开展了道路客运市场清理整顿工作，严厉打击黑车参运、串线经营、欺行霸市等违法违规行为，严禁拖拉机、货运机动车等非载客车辆从事客运经营行为，发现农村客车有超载行为的，均予以制止，并采取相应措施安排乘客改乘，维护客运市场的良好秩序，保护合法经营者的正当权益，维护农村客运市场的良好秩序。尤其加强对农村客运车辆的管理，规范客运经营者执行各项服务标准，落实普遍服务的义务，为农村群众提供连续、规范的运输服务。积极配合物价部门抓好运价规定，执行情况的监督检查，切实保障了农村群众的合法权益。在道路客运市场清理整顿中，我市运管部门查处违规客车846辆次，16名违规驾驶员被列入“黑名单”，被注销从业资格证，客运市场秩序明显好转。
总之，发展农村客运，让农村群众坐上方便车、经济车、安全车，是一项民心工程，形象工程，作为运管部门我们责无旁贷，一定要抓住机遇，务实工作，强力推进，使我市的农村客运工作在不久的将来再上一个新台阶，为加快社会主义新农村建设做出应有贡献。
第七篇 道路交通调研报告850字
重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：
（一）加强交通规划，改善交通环境
要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况；针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。
（二）优先发展公共交通，提高公交通行能力
要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。
（三）重视交通宣传教育，增强交通安全意识
交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。
（四）加大交通投入，完善交通设施
政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。
第八篇 环保发展新道路科学发展观调研报告3650字
环保发展新道路科学发展观调研报告
我国仍然处于社会主义初级阶段，这是我们研究中国环境保护战略和政策的立足点。强调社会主义初级阶段，并不是要对环境污染放任自流、不管不问，也不是要脱离实际、急于求成，而是把它作为推进生态文明建设的依据，一切从实际出发，客观总结历史经验教训，准确判断当前形势，采取切实可行的措施，促进人与自然的和谐发展。
一、认清环境形势，制定符合科学发展的政策
我国现阶段面临的环境问题，既是经济高速增长的产物，也是经济发展不够的表现。我国走了一条跨越式的发展道路，发达国家上百年工业化过程中分阶段出现的环境问题在我国也集中出现，环境污染呈现结构型、复合型、压缩型特点。如果说生态破坏与我国历史上农业过度开发有关，环境污染则是工业化的直接结果。发展与保护是一对矛盾，发展快了会污染环境，环境投入多了会影响发展，这就需要我们把握一个合适的“度”，需要我们取舍。
作为发展中国家，大量消耗资源排放废物有其必然性，因为没有资源消耗就不可能建设起基础设施。消耗资源就要产生和排放废物，因为现在的技术还不能使资源完全转化为有用的产品，即使将来也办不到。环境变化是一个缓慢的过程，这是自然规律，欲速则不达。当然，我国发展到初步小康这个阶段，不能再靠拼资源拼环境粗放发展了，必须走资源消耗少、环境污染轻的新型发展道路，必须是又好又快的发展。否则，生活富裕了，有房住、有车开了，却生活在肮脏的空气里，喝不到干净的水，吃不上安全的食品，就与发展本意背离了。从这个意义上说，树立科学的发展观和政绩观，实现全面协调可持续发展，应当也必须成为各级政府的第一要务。
二、统筹规划，在发展中解决环境保护问题
环境问题归根到底是发展问题，是发展的代价或成本。环境问题要用发展的办法而不是停止发展的办法来解决。我国环境保护的原则应当是，以最小的资源环境代价发展经济，以最小的社会经济成本保护环境，既不能过分追求经济高速增长污染环境，也不能过分强调环境优先限制发展，延缓现代化进程。
环境保护的目标应当是，坚持以人为本的科学发展观，加快生态文明建设步伐，遏制环境整体恶化趋势，以免未来治理付出更大代价，使重点城市和地区的环境质量明显改善。正确处理近期利益和长远利益、局部利益和全局利益的关系，实现人与自然和谐发展。我国幅员辽阔，发展水平、环境容量、对环境质量的可接受程度等存在较大差异，要求我们在制定环境政策和重点时因地制宜，有所为有所不为，考虑城乡之间、工农业之间的差异，尽量避免一刀切。
不同区域环境保护的重点应有侧重。根据“十一五”规划纲要中的四类功能区定位，明确优化开发、重点开发、限制开发和禁止开发等功能区的开发许可，规范开发秩序。西部地区应避免东部早期“村村点火”式的发展，保护自然生态环境，退耕还林还草，控制荒漠化。在东南沿海地区，应继续抓好工业污染防治，严格执行环境法规和标准，狠抓各项环保措施的落实，率先走上生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。
重视城镇化过程中的环境保护。农村应推广使用无公害农药，减少农药在粮食上的残留;提高化肥的使用效率，防止水体富营养化;将扶贫脱困和生态建设有机地结合起来，发展秸秆气化等可再生能源，减轻环境压力。城市环境污染将是未来较长一段时间内必须解决的问题，重点要防治大气和河道污染，降低大气污染导致的哮喘病发病率，提高群众的健康水平;建设“零排放社区”、“生态工业园”，实现社会效益、经济效益和环境效益的有机统一。
促进产业生态化。把环境作为经济结构调整和增长方式转变的重要措施。严格执行各项产业政策、环保法规和标准，推动产业结构优化升级，加快发展先进制造业、高新技术产业和现代服务业;淘汰高消耗、高排放、低效益的生产能力，严禁新上浪费资源、污染环境的项目，形成有利于资源节约和环境保护的产业结构。推进节能、节水、节地、节材和资源综合利用，施行清洁生产，发展循环经济，从源头减少废物的产生和排放;大力发展环境服务业，运用相生相克的生物学原理，采用经济适用的湿地、氧化塘等方法处理污水，减轻经济发展的资源环境压力。
三、按照市场规律，建立治理环境污染的长效机制
发达国家对环境保护的认识是逐步深化的，污染问题总体上依靠制度设计来解决，有些污染物的治理取决于技术进步，并没有一个万能的模式。一些发达国家采取强制性的措施解决环境污染问题，实践证明在很多情况下收效甚微。目前，发达国家已经将环境保护作为经济社会发展的目标之一，从生产和设计的源头就重视提高资源效率，减少废物排放。大多数发展中国家仍然采取被动应对的“末端治理”，污染者则将环境保护看作是政府强制性的行政手段。1992年联合国环发大会后，世界各国纷纷采用经济手段保护环境，达到了预期效果。运用经济手段的核心是把环境保护的成本内在化，调整有关各 方的利益关系，减少企业活动的外部不经济，通过转嫁污染治理成本获取额外利润。
我国非常重视环境保护工作，从1972年参加联合国人类环境会议起，经过几代人的努力，我国已建立了一系列的环保法规、标准、政策、制度以及必要的执法队伍。从东部地区环境污染治理的实践看，不论规模要求所有企业都“三同时”，留有计划经济的痕迹，既不现实又不经济，应修改为“污染者付费”制度。在重视制度建设的同时，尤其要注重制度的执行。现行环境质量公告制度，不仅使公众有了环境知情权，也起到了很好的舆论监督作用，应长期坚持，并增加环境事件的信息披露。建立环境民事和行政公诉制度，使污染受害者得到补偿，使污染造成者受到惩罚。对于因决策失误、监管不力等原因造成重大环境污染事故的，应当追究责任。
四、在实践中探索符合科学发展的环境保护道路
当前，我们应重点解决那些迫切要解决的，带有全局性、方向性和基础性的环境问题，尤其要加强与人体健康有关的问题研究。如果不将人体健康和生态安全作为环境保护的主要目标，环境保护也就失去了必要和原有意义。开展水体、大气、土壤、噪声、固体废物、农业面源等污染防治。帮助中小企业解决清洁生产和污染治理难题，而不仅仅是关闭他们增加就业压力。国家启动土壤污染调查、污染源调查等重大项目，说明我国需要与时俱进地做好环境保护的基础性工作，为总量控制等环境政策的实施奠定坚实基础。开展全球环境研究，减少二氧化硫和温室气体排放对我国经济社会发展的不利影响。鼓励以企业为主体、高等院校、科研院所参与的联合攻关，开展技术示范和成果推广，切实提高我国环境保护的科技含量。
用产业化的办法治理环境。在环保设施的建设、运营和服务上，推进系统化、标准化、生态化、市场化、社会化等方面的工作。我国大型环保设备以进口为主，应在引进、消化、吸收的基础上，开发生产具有自主产权的大型设备和装备，加快国产化步伐。因地制宜，培育各具特色的环保产业。东北地区机械装备制造能力强，应挖掘现有加工能力，生产大型环保机械、设备或装备。加强市场监管，打破地方保护，促进公平竞争，培育一批有竞争力的环保企业和企业集团。政府要为环保产业的发展创造必要的外部条件。由于治污企业的相对垄断地位，在批准、核定排污收费价格时，既要保证民间投资者能够还本付息并有所盈利，又不能加重排污企业的负担，排污收费价格不宜定得太高。因此，民间投资者的盈利就必须有政府的政策优惠，包括土地价格、税收和其他方面的优惠。在地方政府财政能力有限的情况下，可以拓宽渠道，如发行市政债券，引入民间资本等，把政策优惠转变为治污企业的盈利，并按实际需要提取折旧和大修理费用，提高污染治理设施的运营效率，为环保产业的可持续发展提供保证。
五、环境保护需要领导重视、公众参与和全民行动
环境保护国策确立以后，能否执行以及环境绩效怎样，干部是决定的因素。经验证明，没有领导特别是“一把手”的重视，再好的环保措施也难以落实。因此，应明确地方政府对环境负总责，将环保目标纳入经济社会发展规划和政绩考核指标，减少“以邻为壑”排放污水等行为的发生。虽然我国早将环境保护确定为基本国策，“一票否决”也纳入了对干部的考核，但以“速度论英雄”问题仍然存在，把发展片面理解为gdp的问题仍然存在。因此，应通过宣传教育，使决策者特别是“一把手”认识到环境的重要性，认识到保护环境就是保护生产力，改善环境就是发展生产力。只有这样，才能切实扭转我国环境质量整体下降的局面。
近年来的公民环境意识调查显示，超过半数的人希望有一个好的环境、但又不愿意为环境保护付出努力。相对于“物质”的日益丰富，一部分人环保意识则相当“贫乏”：随地吐痰、乱扔垃圾等陋习难改。因此，充分运用各种媒体，广泛开展环境保护和可持续发展思想教育，要使广大公众认识到环境与自己密切相关，不仅要参与，更要付出实际行动，如爱护公共卫生，垃圾分类回收，不用“一次性”筷子、超薄塑料袋，循环使用布袋和包装物等。发挥公众对环境保护的监督作用，鼓励举报环境违法行为，形成长效机制。只有大家的共同努力，我们的生活环境才会一天天好起来。只有大家的共同努力，才能维护我们共同而唯一的美好家园
第九篇 道路停车收费调研报告2150字
随着改革开放的不断深入，综合实力的不断增强和人民生活水平的不断提高，我区机动车辆的拥有量年年大幅度增加，在方便出行的同时也加重了一些主要城镇镇区道路的压力。为改善交通状况，满足停车需求，确保城区道路畅通有序，我区在年7月，成立了区车辆停放管理中心，开始对镇区的道路机动车辆停放实施收费管理，镇也有停车场担负起镇区的道路停车管理。实行道路停车收费管理以来，对、镇区的车车辆道路停放，城区道路的畅通、交通状况的改善起到了一定的作用。但是群众对当前道路停车收费褒贬不一，为此，为贯彻市政府年44令《市停车场（库）管理办法》和市建设和交通管理委员会、市公安局、市交通管理局、市物价局、市财政局、市市政工程管理局《关于全面规范和加强机动车停车管理的实施意见》精神，对当前我区道路机动车收费管理的情况进行了调查。
一、 我区道路机动车停放收费管理的现状
我区行政区域内，目前对镇区机动车道路停放实行管理的只有、两镇。镇机动车道路停放管理主体为区车辆停放管理中心，镇机动车道路停放管理主体为停车场。
区车辆停放管理中心受区交通安全领导小组办公室指导，挂靠区保安公司管理，系非正规就业组织。中心现有管理人员3人 ，（其中公安系统退休人员2人）职工17人，担负着镇区内17个道路停车点的机动车停放收费管理。停车场，系工商登记的企业组织，业务主管单位为镇人民政府工贸办，现有管理人员4人，（其中退休聘用人员1人）职工22人，担负镇区内9个道路停车点的机动车停放收费管理。其管理目的主要是配合交通管理部门维护中心城区的交通安全，满足停车需求，改善交通状况，确保城区的道路的畅通有序。
、两镇区内的道路停车点，经区交警部门确定并设置停车点收费标志。道路停车点车辆停放收费标准为每辆次5元，使用票据均为税务部门监制的统一收据。车辆停放收费管理员绝大部分来自下岗、待业、协保人员。在分配经营管理模式上，区机动车停放管理中心管辖的收费管理员月工资750元，代缴小城镇养老保险金340元/月，一人一个点管理，点与点之间每月轮换。镇则采取以下3种形式：一是每人每月上缴1200元，得基本工资570元/月，超出1200元部分的收费收入50%归个人；二是每人每月上缴1000元，得基本工资270元/月，超过部分50%归个人；三是视不同停车点，规定不同的上缴基数，超出部分全部归个人，没有基本工资。
年，区车辆停放管理中心道路停车点停车费收入39.65万元，停车场道路停车收费收入20.84万元。具体收支情况见下表：
二、 道路停车收费管理中心中存在的问题
1、管理体制没有理顺。年，我区为规范道路停车管理，成立了区车辆停放管理中心。目前是统一管理我区各镇的道路车辆停放管理。但没有明确的业务主管部门，以及机构性质等各方面关系都没有理顺，到目前为止只担负着镇区部分道路的车辆停放管理。已开展的、镇区道路停放管理至今各自为政，根本达不到统一管理的目的。
2、票据使用不规范。根据市人民政府年44号令的有关规定：道路停车场管理者收取停车费应当使用由市财政部门监制的专用收费票据。道路停车管理者不按规定开具收费票据的，停车者可以拒付停车费。而我区、镇道路停车收费使用的收费票据均是市地方税务部门监制的统一收据。收费收入由收费单位自行支配。这种做法明显与市府44号令和市建交委等六委局交停621号文精神不符。
3、道路停车服务不到位，不规范，违规收费现象时有发生。虽然，道路停车服务区域设有收费停放标志，但大部分服务区域没有划定明显的车位标志、泊位数量、服务时间、收费标准的基本要素。另外，由于收费承包，管理不到位等原因，两地区都不同程度存在收费不给票等违规现象。
三、 规范我区道路停放收费管理的几点建议
针对工作调研中发现的一些问题，对规范我区道路停放收费管理提出以下几点建议。
1、理顺道路停放收费管理体制、明确道路收费管理的主管部门统一管理我区各镇区的道路停车收费工作。根据市府年44号令和市建委等六委局《关于全面规范和加强机动车停放管理的实施意见》精神，将现在的行政分头管理改为集中统一管理，建议由区建交委所属陆上交通运输管理所统一管理我区的道路停放收费工作。
2、规范票据使用和收支管理。道路停放收费统一使用由市财政部门监制的专用票据。停车费的收支管理应按市财政局、市物价局《关于同意市城市交通管理局收取机动车道路停车费的复函》（财预14号、价费[ ]8号）规定，实行收支两条线管理，即收入全额上缴区财政，支出由财政根据预算划拨。
3、规范道路停车场的设置。针对道路停车场点管理的现状，进一步规范道路停车场的设置，划定停车泊位的标线，设置“停车场”“收费”的标志牌，收费公示牌，进一步明确道路停车场位置、泊位数量、允许停放时间等基本信息资料。
4、加强道路停放收费服务队伍建设。本区道路机动车停放服务队伍集中归口区机动车停放管理中心管理。明确机动车停放服务规范，建立、健全各项规章制度，加强对收费服务人员的管理和教育，提高收费服务人员的整体素质，强调规范服务，提升道路停车协管单位的规范服务水平。
5、加强领导建立工作机制。道路停车管理涉及区内公安、建设和交通、市政、财政、物价、所在镇人民政府等相关部门和单位，建议成立区规范和加强机动车停放管理工作领导小组，加强对我区机动车停车管理工作的领导，统筹和协调，确保这项工作的落实。
第十篇 道路运输行业安全管理调研报告5000字
道路运输行业安全管理调研报告
道路运输行业的发展是国民经济发展的支撑，运输业水平的高低，某种意义上讲直接影响到国民经济的快速发展。如何使运输行业快速发展？一方面靠提高运输水平；另一方面靠提高安全管理水平，这里我要重点提到的是安全问题，因为安全是运输行业发展的“瓶颈”。
近年来，虽然道路运输行业一直把安全生产列入行业管理工作的重中之重，就像“一道高压线”，高度重视，认真贯彻落实交通部提出“三关一监督”，“三不进站五不出站”的安全生产管理职责和工作任务。并逐步完善安全生产管理职责、安全生产基础保障、安全生产管理制度及安全生产监督机制。在抓安全管理上，始终坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针。而且从上到下花了较大的人力、物力、财力、加大监管力度，通过不懈的努力，取得了道路运输行业安全管理的可喜成绩。但是，交通事故仍然不断发生，给人们生命和财产带来了严重的损害和后果。就拿我市方城县第二运输公司20__年“3.1”交通事故来说，县内短途客车严重超员，造成翻车事故死亡8人，伤20人的严重后果，这起重大事故是值得我们反思的，教训也是深刻的。为什么会出现这种现象，具体到道路运输行业在哪些环节容易出现不安全因素和管理问题，又如何来提升道路运输运输行业安全管理水平，应采取哪些行之有效的对策与措施，这是本文试图探寻的主要内容。
一、道路运输行业安全管理存在薄弱环节和主要问题
1、安全管理工作制度落实不到位。安全是运输业发展的命脉，必须放在至关重要的位置。近年来，一些企业和个人虽然也狠重视做好安全工作，制定一系列安全制度和措施，但我认为仍然只是流于形式，尤其是制度落实不够到位，具体表现在：一是对司乘人员教育管理不到位，一些司乘人员不能严格遵守行业的安全管理规定，不准超员超载，可你上有政策，他下有对策，例如：一些司乘人员，他在站内不超员，在站外超员；二是制订建立了各种安全制度，层层签订责任状，发放悬挂安全明示卡和制订各种安全管理制度，但在宣传贯彻落实上不够到位；三是企业客运站更换司乘人员不能严格履行资格审查手续，严把资格审查关，在我们进行安全检查中，多次发现个别司乘人员不能随身携带从业资格证和上岗证，甚至个别临时更换的司乘人员根本就没有从业资格证，特别是县内的短途客车不能做到100%持证上岗等不安全因素。
2、受利益的驱动，唯利是图。由于一些企业或司乘人员存在唯利试图的思想，在站内管理中，能严格遵守站内不超员超载的管理规定，但在行驶途中，承包车主和司乘人员，为了个人的经济利益，只管让旅客上。就拿“3.1”事故暴露的情况来说，该车起始点上只有3名旅客、但路途中不断上人，最终超载一倍，造成严重超员而发生重大交通事故的严重后果。
3、人的因素也是造成不安全隐患的主要原因。发生交通事故，人是主要因素，因此，我们以五种人，六种行为来归纳这些不安全的因素和主要隐患。一是五种人：①安全意识不强，事故苗头或违章现象较多的人员；②性格急躁，爱开赌气的人员；③爱开超速车和抢超抢会车的人员；④夜生活活跃的人；⑤家庭矛盾突出或有严重后顾之忧造成精力分散，情绪不稳的人员。二是六种行为：超速、超载、抢超、枪会、疲劳驾驶、酒后驾驶、车辆带病行驶等这些都是造成不安全隐患的主要因素。
4、车辆技术状况好坏也是造成事故的主要因素。车辆技术性能的好坏，是直接影响道路交通安全的重要因素，主要表现在：①车辆技术性能达不到规定的要求和标准，未能及时进行二级维护和检修。②未能及时按要求对车辆的制动系统、电器等主要部件进行检修，造成失灵。③车辆超载、超高、超宽、改型、货物装载不牢固。④维修企业对车辆进行维修时不能严格按照维修项目进行作业，该维修的不维修。在手续不齐全、维修不到位的情况下签发竣工出厂合格证，更有甚者使用假冒伪劣配件对车辆进行维修。⑤对道路环境不适应。表现在对道路不熟悉，突遇窄桥、险桥。加之公路沿途两边群众的交通意识差，堆放障碍物给车辆正常运行带来不安全隐患或交通道路复杂、交通信息的影响和不可抗拒的自然灾害影响等所造成的不安全因素。
二、提升道路运输行业安全管理水平的对策和措施
道路运输行业安全管理，关系到公众的安危，影响到行业形象，波及到企业生存，如何创新安全管理理念，提升安全管理水平，已成为我们行业管理部门推进传统道路运输业向现代道路运输业发展进程中一项重要而紧迫的战略任务，因此，笔者认为应从以下几个方面，拿出对策和措施，来提升道路运输行业的安全管理水平。
（一）把“三关一监督”落到实处
1、严把经营单位市场准入关。道路运输管理部门是道路运输市场准入制度落实的关键，关键严把市场准入关。在经营资格的审定过程中，加强对客、货、维、驾培四大市场的管理，要把运输经营者的安全生产条件作为市场准入和确定经营范围的重要依据。确保 所承包辖区内运输经营者经营资格全部达到规定条件，建立健全各项安全生产管理规定和制度，并按规定安装gps和配备灭火器。签订安全合同，核发经营许可证和营运手续。
2、严把营运车辆技术状况标准关。严格落实执行车辆技术等级评定制度和营运车辆定期维护综合性能检测制度，强化二级维护，并要求维修企业对维修车辆按合同要求建立单车维护档案，特别是客运车辆，做到一车一档案，确保车辆技术状况良好，减少车辆因技术故障原因而造成的事故。
3、严把从业人员资格审查关。严格落实营运驾驶员从业资格制度，运管部门要不断的督促检查运输企业，落实营运驾驶员和从业人员持证上岗情况，确保营运驾驶员100%持证上岗。同时对临时更换司乘人员要严把资格审查关，决不能留死角，确保安全驾驶。
4、搞好道路运输经营单位的安全监督检查。首先严格监督运输企业、汽车客运站安全，从源头抓安全，认真落实客运驻站管理规定，履行驻站的管理职责，把“三关一监督”落到实处。其次，认真督查运输企业、汽车客运站建立健全各项安全管理制度，落实交通部提出的“汽车客运站安全生产规范”的通知要求，把“三不进站，五不出站”管理落到实处。同时要大力加强道路运输安全立法治本、源头治本、政策治本力度，着力推进道路运输安全生产规范化、制度化建设。
5、严格落实事故责任追究和事故报告制度。对于承包辖区发生的事故，要按照落实“四不放过”的原则，对出现的不安全因素和交通事故认真调查并形成处理意见，并总结出发生事故的原因、经验和教训。
（二）加强全员业务学习，提高安全管理水平
道路运输行业的运管部门在交通安全管理方面主要的主要职责是做好行业的监督检查和管理工作。因此，我们首先加强对安全管理人员和企业从业人员的安全技能和岗位业务培训，要想把此项工作做好，就必须每年要进行一次系统的业务学习，在学习中要把行业管理部门对安全管理工作的有关法律，法规、《条例》等有关安全管理规定进行系统的学习，并熟练掌握道路交通安全知识和交通事故发生的原因和预防措施。通过培训合格人员颁发从业人员上岗证。对持证人员每年也要进行一次业务培训，培训合格后加盖年审合格章，这项工作可结合一年一度的企业质量信誉考核同步进行。其次，要求各运输企业的安全管理工作人员和从业人员必须持证上岗。三是加强对行业安全管理和从业人员安全宣传教育。认真组织学习。行业安全管理的方针政策，学习安全管理知识，对企业每季度实行安全例会制度，把在安全生产中存在的问题和解决的方法进行座谈分析，对安全管理中存在的安全隐患，提出整改和消除方法。通过不断的学习使人人提高业务水平，人人讲安全，处处想安全的安全氛围。
（三）认真开展安全教育和警示教育
安全管理重在于教育，特别是企业要经常性开展形式多样的安全教育活动，要充分利用墙报、板报标语和各个时期出现的各类重特大交通事故，进行宣传和警示教育，企业每月最少要召开一次由司机，承包车主（包括家属）参加的安全例会制度，学习中要理论联系实际开展安全警示教育和职业道德教育，同时要把国家制定的安全方针、政策、交通法规、安全常识，规章制度等贯穿于教育之中，也可以由行业管理部门每季度到企业进行季度性的安全管理和学习，使之强化全员的安全意识。
（四）强化监督管理
要抓好道路运输安全管理工作，就必须强化行业监管和加大对企业的监督检查。首先要遵循管行业必须管安全，管生产必须管安全的原则，围绕“三关一监督”，实行企业责任主体，政府监管主体的管理体制，建立制度明确、制度完善、考核严谨的安全生产管理责任机制，强化监管力度，明确企业法人是安全生产第一责任人，其他领导和工作人员实行“一岗双责”制度（既对分管的业务工作负责，又对分管业务范围内的安全生产工作负责），把目标管理纳入制度化，做到企业法人每年向属地行业管理部门签订年度安全责任书（状），自上而下层层签订目标责任书，强化安全目标管理，依法明确双方的安全责任，使安全管理安全责任明细化。也可以按照省厅提出安全“四项机制”分片、分包、分口的管理模式层层签订目标责任书，使其层层分解，责任到人，形成上下结合，左右配合，齐抓共管的安全氛围和安全体系。其次，开展经常性的执法督查检查，形成严密的监管网络，对发现的问题和隐患，及时限期整改，落实责任，明确人员督办一抓到底。其三，要加强对道路运输企业的安全监督检查，行业管理部门要做到每年不少于四次的安全检查，重大活动、春运、“五一”、“十一”要加大检查督查力度，做到安全生产着重一个“防”、落实一个“督”，强化一个“严”。
（五）建立健全安全管理制度
根据企业性质合理设置安全管理岗位制订安全管理制度，这项工作牵扯到行业管理的方方面面，因此，必须建立客、货、维各项安全管理制度和各项管理档案，如：
1、安全生产责任制；
2、安全生产教育培训管理制度；
3、车辆安全生产管理制度；
4、从业人员（客运）管理制度；
5、安全生产监督检查制度；
6、道路运输安全应急预案；
7、车辆安检人员管理制度；
8、驾驶员行车安全管理制度；
9、安全例会学习制度；
10、车辆外聘驾驶员管理制度；
1、查堵“三品”工作制度；
2、考核评比制度、奖惩制度等。这些都需要根据单位的实际，建立一套安全管理制度和安全防范体系。
（六）建立车辆安全例行检查制度
按照《汽车客运站营运客车安全例行检查项目及要求，对营运车辆进行安全例行检查，并采取以下措施防止不检查或漏检的车辆出站运行，主要应从如下几个方面开展工作。一是指定专门的安全例检人员，制定检验方法和相关技术标准，并经汽车客运站考核合格；二是设置专门的检查场地，配备汽车安全检验台及必要的仪器、设备；三是严格填写车辆安全例行检查表，对符合要求的客车，安全例检人员应当填写车辆安全例行检查表，经安检人员签字，加盖汽车客运站安全例行检查印章后，出具“安全例检合格通知单”，“通知单”24小时有效，汽车客运站调度部门在调度客车发班时，应当对其“通知单”进行检查，确认完备有效后才能准予报班。同时应当建立出站检查制度，对出站客车和驾驶员的相关情况进行检查，严禁不符合条件的客车和驾驶员出站营运。设立出站口，对出站口要检查“安全例检合格通知单”行驶证、运输证、从业资格证、驾驶证、客运标志牌和实载人数。检查合格后应当在出站登记表上进行登记并经受检客车驾驶员签字确认。
（七）落实“四项机制”
道路运输管理机构和道路运输经营单位，应按照道路运输安全的“四项机制”要求，认真做好道路运输安全的承包、督察、日报、奖惩机制。把薄弱环节抓实抓好，从现在的运行中，承包机制基本到位，日报机制逐步完善，要落实关键在督察和奖惩方面。因为，通过督察能让大家明白安全工作这根弦要绷紧，时刻不能放松。在奖惩方面，要建安全生产保障金，用足上级安全生产经费投入不低于上年度本站客运代理费总额的0.5%，加强奖惩的投入，特别要在安全生产设施购置和维护、检查、评价、教育培训、应急救援演练、事故的抢险救灾和善后处理工作等方面加大资金的投入，把奖惩机制落到实处。
因此，笔者认为，要切实搞好道路运输安全管理工作，提升行业安全管理水平，是一项长期而艰巨的工程，因为道路交通运输业是国家经济发展的重要支柱，道路运输是一个动态管理，在运行中，保证不发生安全交通事故是不现实的，只有不断总结经验，不断提升安全管理水平，才能有效的减少重大特大交通事故。只有把安全工作列入到各项工作的重中之重，各级领导的议事日程，常抓不懈，做到人人讲安全、天天讲安全，月月讲安全，使每个驾驶人员，从业人员对安全管理工作做到警钟长鸣，只有这样，才能不断提升道路运输行业安全管理水平，才能使道路运输安全管理工作向有序化方向发展，才能确保体现安全和谐社会的发展。
